그리고 현장에서 JSR 개질아스팔트의 포설에는 최소 11명의 인원과 피니셔, 마카담 롤러, 타이어 롤러, 텐덤 롤러가 동시에 투입되었다. <표 4.11>은 JSR 개질아스팔트 포설시 1개 작업조 편성표이다.

1.4.3 청담대교

1.4.3.1 구조 및 포장계획
청담대교는 서울지하철 7호선에 속해 있는 한강을 통과하는 교량으로서 국내에서는 최초로 건설된 복층 교량이다. 전체 교량의 길이는 1,050m이고 이 중 강바닥판 구간은 762m, 폭 23.4m의 크기를 가진 교량이다. 공사는 1993년 12월 30일에 착공하여 도로교는 1999년 12월 30일에 개통하였으며 지하철 구간은 2000년 12월 31일에 개통하였다. 청담대교의 포장시공은 구스아스팔트를 방수 및 기층 포장공법으로 선택하였으며 표층은 국내에서 제조한 개질 아스팔트를 사용하여 두께 3.5cm로 시공하였다. 청담대교 강바닥판은 IC531이라고 하는 특수 도장재를 75 m 두께로 도장하였으나 구스아스팔트 혼합물의 시공을 위해 Shot Blasting을 실시한 후 무기아연계 도료를 20m 두께로 도장하였다.

1.4.3.2 구스아스팔트의 배합설계 및 결과
배합설계는 현대건설 기술연구소에서 실시하였으며 배합시험 결과 9%로 결정되었다. <표 4.12>는 구스아스팔트의 배합설계 결과이다. 시험생산에 사용된 각 재료의 가열온도는 아스팔트(침입도 20~40)는 180℃, 골재는 270~280℃, 석분과 TLA는 상온에서 투입하였으며 혼합물의 생산온도는 210~220℃로 하였다. 혼합시간은 건식 혼합인 경우 10~25초, 습식인 경우 70~90초 동안 실시하였다.

1.4.3.3 시험포장
구스아스팔트의 운반, 가열 소요시간, 포설능력, 표면처리, 접착상태 및 필요한 공구의 준비를 위해서 시험포장을 본 교량의 남측 강바닥판상에서 13×20m의 규모로 실시하였다. 시험포장 결과 차선을 고려하여 1회 포설 폭을 3m미만으로 4회 포설토록 하였으며 피니셔가 양측면까지 접근이 불가능하여 양측면의 인력으로 포설을 실시하였다.
시공에 사용된 쿠커의 최대 용량은 12톤이었으나 원활한 작업을 위해서 약 8톤씩 운반하였다. 운반거리는 75km이었으며, 90분에서 120분까지 소요되었다. 포설 당시 혼합물의 온도는 240℃이었으며 현장에 도착한 후 대기시간은 대개의 경우 30분 미만이었다. 품질관리를 위해서 매 차량마다 유동성 시험을 실시하였고, 또한 1일 1회 이상 관입량시험을 실시하였으며 공사기간 중에는 독일 WN-Tec사의 Wolfgang Hauser씨를 초빙하여 생산 및 포설에 이르는 전과정에 대하여 기술지도를 받았다.

1.4.3.4 포설 및 칩씰
시공에 투입된 피니셔는 폭 2.5~3.5m까지 시공이 가능한 기종이었으나 4회로 나누어 포설하기 위해서 2.4~2.7m로 포설하였다. 포설속도는 1m/분을 기준으로 하였으며 8ton당 약 30분 정도가 소요되었다. 포설직후 면을 고르기 위해서 흙손을 사용하여 표면을 정리하였다. 하루 작업량은 쿠커의 대수에 따라 결정되는데 본 공사에서는 5대의 쿠커를 투입하여 1일 최대 80톤까지 포설하였다. 칩씰은 구스상층에 포설하여 개질 아스팔트와의 접착력을 향상시키기 위해 실시한다. 칩골재는 아스팔트 1%를 골재에 코팅한 13mm 골재를 사용하였으며 1회 포설은 10kg/cm2을 기준으로 하여 인력으로 포설하고 구스아스팔트 포설 즉시 살포하고 전압은 실시하지 않았다.

1.4.3.5 표층시공
표층은 구스아스팔트 시공 후에 Bridgephalt 라는 상품명의 국내에서 제작한 개질아스팔트를 사용하였다. 품질기준은 일본 혼슈-시코쿠 연락교 공단의 기준을 만족하며 동적안정도는 10,000회/mm로 소성변형에 매우 강한 특성을 지니고 있는 개질아스팔트를 사용하였다. [그림 4.2]는 청담대교의 포장 단면도이다.

1.4.3.6 시공항의 개선사항
1) 실내배합과 실제배합의 차이
일본의 시공경험에서도 보고되는 사항으로 실내 배합 결과와 실제 배합에서 차이가 발생한다. 이러한 차이를 최소화하기 위해서 소형 쿠커를 제작하여 시험생산을 실시함으로써 배합비, 생산온도, 혼합시간을 정확하게 결정하였다.