생산을 위한 적정한 배합설계, 플랜트의 개조, 운반차량(쿠커차)의 확보, 포설방법에 강상판의 변형 등을 검토하여 대책을 강구하였고, 시공시 일일이 면밀한 검측을 통하여 공정을 진행하였다.
예를들어 생산후 30분전에 또는 5시간 이후에 포설하는 등 적정시간 내에 있지 않으면 유동성이 부족하여 피니셔 포설시 블리스터링이 발생되며 또한 포설작업이 곤란하게 된다. 경험상 생산후 1시간 30분~2시간 정도가 가장 좋은 품질상태로서 포설이 용이하기 때문이다.
한편 강상판면에 아침이슬이 맺히는 경우 기상상태에 적극 대응하기 위하여 노면히터로 건조시켜 포설하기도 하며, 접착제 도포후 오염(주로 기름)을 제거하는 작업 등 포설 이외의 부수작업으로 많은 시간을 소비하게 된다.
포설개시는 최소한 쿠커차 3대가 도착한 후 유동성 시험 확인후 연속작업에 임하게 되는데, 대부분 2번째 운반차를 처음에 포설하는 경우가 적지 않다. 포설시의 혼합물을 펴주는 작업이나, 거푸집접촉면 또는 중앙분리대·신축이음장치 부위의 구스 면정리 또는 신축이음장치 위로 피니셔 장비가 넘어갈 때, 분할포설에 의한 시공이음처리, 여의치 못한 작업중단으로 부득이 시공이음 처리를 할 때 인력시공으로서 기능도에 따라 품질이 좌우된다.
이와 같이 주변 여건에 따라 단순한 포장방법이면서도 오히려 기능공의 역할이 주요한 포장으로서 급변한 상항에 대처할 수 있는 경험시공이 필요한 공법이다. 240℃ 이상 고온의 혼합물을 기온 30℃ 밑에서 쉴틈없이 단순작업을 하는 기능공들에게 1일 6시간 이상 작업은 기능공에게 상당한 인내심의 한계를 가져다 준다. 이러한 조건에서 1일 최대 포설량 252톤은 상당한 의미를 내포하고 있는 것이다. 공사기간 162일중 실작업일수는 107일(66%)로서 성공적인 공정관리였다고 자부하고 싶다.
그리하여 시공 착수초 기능공 숙련도의 향상을 위하여 기능공들에게 일일이 세심한 데까지 주의를 기울여 경주(傾注)하도록 독려했던 것이 가장 주효한 품질관리였다고 생각한다. 한편 일반아스팔트포장에 비해 많은 기능공의 투입, 고온에 의한 작업의 난이성 등에 의해 기능공의 작업능률이 포설 초기 상당한 문제점으로 제기되었으나, 감리‧시공사 및 전문업체의 노력으로 2주 내에 숙련도가 100% 향상되어, 미세공극의 처리, 포장면 처리, 조인트처리 등이 거의 완벽하였으며 세부마감에서 가장 중요한 방수성 확보도 완전하게 처리되었다.

일본 마에다도로(주)포장전문 연구원인 시바다 타카야는 현장 포장시공 상태를 답사한 후 조금도 일본 장대교량에 손색없는 완성품이라고 극찬한 바 있다. 참여 시공사는 삼성물산(주) 건설부문이며, 포장전문업체는 ㈜진림건설에서 실시하였다.

1.4.7 인천대교

1.4.7.1 강상판 포장공 개요

1) 인천대교 강상판 포장구성

2) 강상판 포장의 일반사항
(1) 교면방수
    ① 불투수성이며, 강상판 변형에 대한 추종성이 크다.
    ② 차량제동으로 인한 전단저항성이 우수하며, 교량상판 및 교면 포장재료와 접착성이 우수하다.
    ③ 교면포장시 열팽창에 의한 재질변화가 없으며, 화학적 저항성이 양호하며, 시공이 용이하다.

(2) 하층포장
활하중에 의한 큰 변형이 발생할 우려가 있는 강상판 하층부에 변형 추종성이 우수하고 방수성능이 좋은 구스아스팔트(천연아스팔트(TLA,25%+경질아스팔트(75%))를 사용하며 상층부에는 내마모성 및 동적안정도가 우수한 개질아스팔트를 적용하였다.

(3) 포장 각 층의 주요기능

1.4.7.2 강상판 포장공 시공물량

1) 공사구간 시공물량 산출
(1) 포장길이=(440.0-3.1)×2(좌우측)+600.0=1,473.8m

2) 자재소요물량