명색포장 (light coloured pavement)
주로 명색골재를 이용하여 아스팔트포장의 노변을 밝게 하는 것. 표층의 아스팔트 혼합물의 골재를 전부 또는 그 일부를 명색골재로 바꾸거나 또는 보통의 혼합물을 펴고르기 한 후, 표면에 명색골재를 산포하고, 전압하여 압입한다. 또 반강성 포장을 이용하는 경우도 있다. 
노면의 식별이 용이해지고 야간의 조명효과를 올릴 수 있고, 또 하절기의 포장온도가 그다지 상승하지 않는 등의 이점이 있다.

모래당량 (砂当量, sand equivalent)
세골재 속에 포함되는 점토나 더스트의 양에 따라 그 청소를 나타내는 수치. 소성지수(PI)을 대신해서 시용하는 경우도 있다. 
ASTM D 2419에서 규정하는 모래당량 시험에 따른다. 5㎜인 체를 통과하는 시료에 시험용제를 가하고, 실린더 속을 심하게 흔든 후 정치(靜置)하고, 모래의 퇴적면과 점토입자의 유동면과의 높이비를 모래당량으로 하고, 2자릿수의 정수로 보고한다. 
미국 아스팔트협회의 규정에 따르면 예를 들어 하층 노반재료에서 25이상, 표층 아스팔트 콘크리트용 골재에서 50이상 등으로 하고 있다.

모래채움 머캐덤 (sand macadam)
머캐덤공법의 일종. 막골재로 13㎜ 이하의 산모래 또는 하천모래를 이용한다. 전압 시 주입량은 물채움 머캐덤과 같이 많이 요구하지는 않는다.
미끄럼저항시험 (British Pendulum Tester, BPT)
포장도로의 미끄럼저항성을 측정하는 시험으로 BPT라고 부르는 장치를 사용하여 실내 및 현장에서 실시하는 시험이다. 

믹서 (mixer)
아스팔트 혼합물이나 콘크리트 조정 시에 골재와 결합재 등을 혼합하거나 또는 섞기 위한 기계 장치이다. 아스팔트플랜트나 배처플랜트(batcher plant)의 주요시설로 아스팔트플랜트 가운데 배치식 플랜트에서는 2축식 퍼그밀(pug mill)형의 배치믹서를, 연속식 플랜트에서는 같은 형식의 연속 믹서를 갖는다. 콘크리트판용의 반죽(혼합) 콘크리트의 섞기에는 가경식(可傾式)의 드럼 믹서 또는 강제섞기 믹서를 이용할 수 있다. 

밀도 (density)
보통 단위체적당 중량을 말한다. 흙이나 노반재료에서는 습윤밀도와 건조밀도의 구별이 있지만 체고도의 판정 등 일반적으로는 건조밀도를 이용한다. 아스팔트 콘크리트에서는 마샬 공시체나 절삭 코아의 흡수성에 따라 겉보기 밀도, 부피 밀도 등을 이용한다.

밀입도 골재 혼합시험 (mixing test with dense graded aggregate)
아스팔트유제와 밀립도 골재와의 혼합의 좋고 나쁨을 확인하는 시험. 쇄석(5~2.5㎜), 하천모래(0.6~1.5㎜) 및 석회석분의 규정량에 소량의 물을 더하여 혼합하고, 즉시 실온의 시료를 더해 3분간 혼합한 후 육안으로 조사하여 혼합이 균등하다고 인정되는 것을 합격으로 한다. 

밀입도 아스팔트 콘크리트 (dense graded asphalt concrete)
가열 아스팔트 혼합물의 일종. 골재입도는 최대입경부터 0.074㎜까지 연속된 일정한 입경분포를 갖는다. 다짐했을 때의 표면은 비교적 치밀하게 마감된다. 아스팔트포장의 표층용으로 가장 일반적으로 이용되고 있다. 
아스팔트 포장지침에서는 최대입경을 20㎜ 또는 13㎜로 하고 2.5㎜ 체 통과량을 35~50%로 하고 있다. 아스팔트양은 보통 5~7%, 공극율은 3~6% 범위에 있다.

밀입도 갭 아스팔트 콘크리트 (gap graded, dense asphalt concrete)
갭 입도를 갖는 밀립도 아스팔트 콘크리트. 2.5㎜ 체통과 양은 30~45%이고, 연속입도인 것보다 약간 적은 구멍이지만 2.5~0.6㎜의 입경부분이 적기 때문에 0.6㎜ 통과량은 반대로 많아지고 있다. 
적절하게 골재의 선정과 배합설계가 이루어진 경우 내유동성, 미끄러짐 저항성이 우수한 것으로 알려져 있으나 적당한 입도의 잔골재의 확보와 균일한 표면의 마감 등에 난점이 있다.

 바 

바인더 코스 (binder course)
상층노반과 표층의 사이에 포설되는 가열혼합물의 층을 바인더 코스라고 부른다. 바인더 코스는 또 아스팔트 중간층(asphalt intermediate course)이라는 다른 이름으로도 불리운다. 바인더 코스는 표층을 지지하고, 차량의 하중을 노반에 분산시켜 전달하는 것을 주목적으로 한다. 보통 조밀도의 아스팔트 콘크리트가 이용된다. 

바 피더 (bar feeder)
아스팔트 피니셔의 호퍼에 내려진 혼합물을 후방에 있는 스크류 스프레더(screw spreader)로 보내는 장치를 바 피더라고 부른다.

바퀴패임 (rutting)
아스팔트 포장의 노면에서 차의 차바퀴가 집중적으로 통과하는 위치에서 발생하는 도로 연장방향으로 연속된 패임으로 보통 대형차가 많은 주행차선의 외측의 바퀴패임 자국에서 가장 크고, 또 차가 서행, 정지, 발진하는 교차점 부근, 등판(登坂:차량 따위가 비탈길을 올라가는) 차선, 차량정체(渋滯) 노선 등에서는 바퀴패임이 현저하게 발생된다. 
차의 주행성으로의 영향은 종단요철에 비해 훨씬 작다고 알려져 있지만 대형차에 의한 바퀴패임이나 그에 따른 측방의 융기는 소형차나 이륜차에게 있어서는 주행 상의 큰 지장이 될 수 있다. 
또한 강우로 인해 체수를 일으키고, 주변 보행자나 반대 방향 차량, 후속 차량은 물튐(물보라)에 당할 수 밖에 없다. 바퀴패임은 노상, 노반의 압밀, 변형이나 표층, 기층 아스팔트 혼합물의 소성유동에 의해 발생하지만 차선이 분리되어 차바퀴의 통과위치가 고정되었거나 아스팔트 혼합물을 포설하여 즉시 엄격한 교통조건을 부여하거나 또는 하절기의 기온과 습도가 높은 것 등의 외부 요인의 영향이 크다.
일반도로에서는 직선규정에서는 패임의 최심부의 바퀴패임양이 30~40㎜가 되면 패칭, 오버레이 또는 절삭과 오버레이 등의 수선이 이루어진다. 

반사 균열 (reflection crack)
콘크리트판, 화이트베이스 또는 소일시멘트 상층노반 등의 위에서 움직이는 아스팔트 혼합물층에서 발생하는 균열로, 이들의 강성이 큰 층의 줄눈이나 균열의 바로 위 위치에서 발생하는 것을 말한다.
콘크리트 포장 위에 아스팔트 혼합물로 오버레이할 때에 발생하는 것이 일반적이고, 오버레이 시공 후 1~2년에 대부분 모든 줄눈이나 균열의 위에서 발생해 버린다. 이것은 콘크리트판의 줄눈이나 균열 부분으로, 교통하중에 의한 판이 상하로 움직이거나 온도변화에 따라 판이 수평방향으로 움직이기 때문이다. 
반사 균열(reflection crack)을 방지하기 위해 콘크리트 판 위에 철물망이나 루핑(roofing) 등을 놓고, 판과 아스팔트 혼합물층을 절연하는 공법도 종래 여러 곳에서 시도되어 왔지만 균열이 일어난 시기를 아무리 늦추 수 있다고 해도 충분한 효과는 기대할 수 없다고 되어 있다.
현재는 콘크리트판과 아스팔트혼합물의 사이에 입상재료의 층을 놓거나 또는 오버레이의 두께를 15㎝ 이상으로 두껍게 하여 판의 움직임을 이들 층의 속에서 완화하고, 반사 균열이 오버레이의 표면에서 나타나지 않도록 하는 등의 방법을 취할 수 있다.

배치 믹서 (batch mixer)
재료의 공급, 혼합 또는 배합, 방출 사이클을 반복하면서 1배치마다의 아스팔트 혼합물이나 시멘트콘크리트를 제조하는 방식의 믹서이다. 국내의 대부분 믹서가 배치 믹서이다.